Главная История Населенные пункты Святые источники Личности На страже Видео Книги Статьи
   Дополнительно
   
   
   Ф.И. Тютчев
   А.К. Толстой
   
   История России
   


   Соседи

   
   
   
   

 

 

СЛУЖБА В.П. ЧКАЛОВА В 15-ой БРЯНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ЭСКАДРИЛЬИ     


Валерий Павлович Чкалов      Говоря о Чкалове нельзя написать лишь его положительный образ, но нельзя преподносить его и как воздушного хулигана и дебошира. В то же время приходится переосмысливать по-новому советское, в значительной степени политизированное, прошлое. Если говорить о фальсификации фактов, то подобное было присуще во все времена и у всех народов.
      Второго февраля (по старому стилю) 1904 года в слободе Василево (ныне город Чкаловск Нижегородской области), расположенной на слиянии двух рек Санохты и Волги в семье котельного мастера Василевских казенных мастерских Павла Григорьевича Чкалова родился сын Валерий. Не вдаваясь в денежное содержание отца Валерия, отметчу, что посещение мемориального дома-музея Чкалова произвело на меня сильное впечатление, причем не столько от его внешнего вида, сколько от содержания. Шестикомнатный с кухней и мезонином бревенчатый дом под железной крышей больше напоминает обитель преуспевающего человека, нежели пролетария. Естественно, сразу появились сомнения, был ли отец Чкалова тем, за кого он себя выдает. К тому же есть сведения, что Павел Григорьевич был церковным старостой в Василево. Сомнения развеяла Валерия Валерьевна, рассказавшая о "манне небесной". Деньги на дом Павел Григорьевич заработал, ремонтируя пароходы и баржи судовладельцев. Более того, судьбе было угодно, чтобы у одного из купцов сгорел буксирный пароход "Русло", и, выкупив судно по остаточной стоимости, Павел Григорьевич в 1898 году восстановил его, став судовладельцем. В этом качестве он пробыл по 1917 год. После революции Советская власть не только "национализировала" судно, но и напомнила о его "буржуинском" прошлом. Его арестовали в марте 1920 года, но вскоре выпустили, и "оппозиция" завистников из села Василево свыше десяти лет ждала, чтобы после смерти Павла Григорьевича отпраздновать победу, отобрав у него дом, переходивший по наследству Валерию Павловичу.
      Мать Валерия умерла рано, когда ему было шесть лет, и все заботы по дому и воспитанию детей легли на плечи старшей сестры Валерия - Анны Павловны и второй жены Павла Григорьевича – Наталии Георгиевны. В 1911 году Валерий поступил в сельскую школу. Окончив четыре класса, Валерий поступил в техническое училище в городе Череповце, на судомеханическое отделение. Но в 1918 году училище закрыли, и Валерий вынужден был вернуться домой. Свой трудовой путь он начал с молотобойца на судоремонтном заводе в Василевском затоне, а с началом навигации в 1919-м - кочегаром, сначала на волжской землечерпалке № 1, а затем - на пассажирском пароходе "Баян" (впоследствии "Михаил Калинин"). Но бросать уголь в топку паровых машин ему пришлось недолго. В том же 1919 году Валерий сделал первый шаг в авиацию, поступив добровольцем в 4-й Канавинский авиационный парк Красной Армии в Нижнем Новгороде. Помог ему в этом земляк, будущий муж сестры Софьи - Владимир Фролищев. Одна из легенд гласит, что предшествовал этому полет гидросамолета над Волгой, увиденный Чкаловым. Так это или нет, но став слесарем по ремонту и сборке самолетов, т.е. - авиамехаником, Валерий приобрел значительный опыт в эксплуатации авиационной техники, что, не исключаю, способствовало безаварийной эксплуатации самолетов на пределе их возможностей.
      Стоит отметить еще один немаловажный факт в биографии Чкалова - полет, правда, в качестве пассажира на самолете в 1920 году. Видимо, это обстоятельство и стало решающим в биографии будущего летчика, поскольку в то время еще не было призыва "Комсомолец на самолет". А вскоре в биографии Чкалова произошли два знаменательных события. В 1921 году в мастерские, где он работал, пришла разнарядка направить четырех человек в авиационную школу, и вступление в ряды РКСМ (рабоче-крестьянский союз молодежи). Так в 17 лет Валерий стал учлетом (учеником летчика, по современной терминологии - курсантом) Егорьевской военно-теоретической школы летчиков, которую за глаза называли "теркой". Но эта школа давала лишь теоретические знания, а чтобы стать пилотом, нужно научиться управлять самолетом, освоить самолетовождение, чтобы не плутать в воздухе, а суметь достичь заданной цели. Все это пришлось осваивать в Борисоглебской школе военных летчиков, куда в 1922 году направили весь выпуск "терки", включая Чкалова.

Учебный двухместный самолет Фарман-ХХ Учебный двухместный самолет Фарман-ХХ

      Первоначальная летная подготовка будущих пилотов проходила на учебных самолетах "Фарман" и "Авро" 504к, и, естественно, первыми к полетам на них были допущены наиболее способные и прилежные учлеты. Для занятий в воздухе отобрали десять человек, в том числе и Чкалова.
      Как следует из воспоминаний Валерия Павловича, опубликованных в книге "Моя жизнь принадлежит родине" (издательство ДОСААФ, 1954 год), он начинал свою летную биографию с самолета "Фарман-ХХ". Ему приходилось летать на "Вуазене", "Фоккере", "Авро" 504к, "Ньюпоре", "Моране" и других самолетах.
      Первым инструктором Чкалова был начальник летной части школы Д.П. Ананьев. Первый самостоятельный полет Валерий Павлович выполнил уверенно, заслужив похвалу от своего инструктора. После "Фармана" учлеты пересели на английский двухместный учебный двухстоечный биплан деревянной конструкции "Авро" 504, доставшийся нам в качестве трофея Гражданской войны. Согласно советской историографии, в октябре 1923 года Чкалова, в аттестации которого было записано, что он "являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован", в числе лучших учеников Борисоглебской авиашколы направили в 1-ю Московскую летную школу. Это учебное заведение в отечественной литературе иногда именуют "школой высшего пилотажа". Несмотря на столь лестную характеристику, Чкалов не отличался хорошей дисциплиной, достаточно сказать, что за это он в 1923 году был исключен из рядов комсомола на шесть месяцев. Летчиком-инструктором Чкалова был Александр Иванович Жуков, прослуживший в школе с 1918 года до момента ее ликвидации в 1924 году. Летали в школе на истребителях: английском "Мартинсайд" F-4 и немецком двухместном "Фоккер" С-3. После освоения самолета-истребителя в 1-й Московской летной школе красный военный летчик Чкалов получил назначение в Высшую авиационную школу воздушной стрельбы, бомбометания и воздушного боя "Стрельбом", как ее сокращенно тогда называли, находившуюся на окраине подмосковного города Серпухова. Школой руководил тогда будущий маршал авиации Ф.А. Астахов.

Легкий бомбардировщик и разведчик Авро 504к Легкий бомбардировщик и разведчик "Авро" 504к

      В мае 1924 года Чкалов получил назначение в Ленинград в 1-ю Особую краснознаменную истребительную эскадрилью имени П.Н. Нестерова. Эта эскадрилья родилась из авиаотряда, которым в свое время командовал Петр Николаевич Нестеров, автор "мертвой петли" и сторонник таранных ударов самолетов неприятеля в воздухе, поскольку пулеметного вооружения они еще не имели. В эскадрилью Чкалов прибыл в августе, став самым молодым красвоенлетом, поскольку ее летный состав считался самым старым по возрасту и в то же время - самым опытным. Но и Валерий Павлович был не промах. Он летал настолько мастерски, что с полным правом заявлял: "На самолете я себя чувствую гораздо устойчивей, чем на земле".
      Свою "боевую" службу Валерий Павлович начал в звене Москвина с освоения истребителя - "Ньюпор-24 бис" времен Гражданской войны. Своих самолетов в то время промышленность, больше напоминавшая кустарное производство, выпускала очень мало. Поэтому приходилось довольствоваться тем, что осталось от царской России и трофеями Гражданской войны. Изредка и за золото мы закупали технику за рубежом, но в небольших количествах, Поэтому неудивительно, что "Ньюпор-24 бис" к тому времени был сильно изношен. Понятия ресурс тогда не существовало, и Чкалову приходилось чуть ли не сутками находиться на аэродроме, устраняя не только различные неисправности, но, где надо, заменять детали с других, уже списанных машин. В этом ему очень пригодился опыт авиамеханика. Да и как иначе, ведь летчик, готовившийся выжимать из самолета все, на что он способен, должен был быть уверен в том, что самолет не подведет. Фактически авиамеханики, вместе с Валерием Павловичем, восстановили самолет, и в первом же полете он стал выделывать на нем такие сложные фигуры, что начальство испугалось. Современному читателю стоит пояснить, что самолеты-истребители тех лет допускали эксплуатационную перегрузку не более трех единиц. В то время как у современных машин этот параметр иногда более чем в три раза выше. Но и этого, учитывая очень малые скорости полета, было вполне достаточно для ведения воздушного боя.

В.П. Чкалов (второй справа) у истребителя Фоккер В.П. Чкалов (второй справа) у истребителя Фоккер

      Несмотря на то что Чкалов тогда откровенно сказал командиру эскадрильи Ивану Панфиловичу Антошину: "... Я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца!", его все же отправили на пять суток на гауптвахту.
      Чуть позже произошло еще одно происшествие. По этому поводу командир эскадрильи И. Антошин вспоминал: "... Я шел как-то в выходной день по улице Красных Зорь. Вдруг со стороны Аптекарского острова послышался прерывистый гул мотора. Через несколько минут я увидел истребитель, идущий на очень небольшой высоте над крышами домов. Истребитель летел "мертвыми петлями", делая одну петлю за другой. Он продвигался вдоль Большого проспекта. Несмотря на то что определить номер самолета было трудно, я понял, что он из моей части. Я никому не давал разрешения на полеты в выходной и поспешил на аэродром. Приехав, увидел, что ангар открыт, а неподалеку стоит самолет Чкалова. Валерий по всем правилам отрапортовал мне, что он испытывал крепость подмоторной рамы. Подмоторная рама в полном порядке. Я спросил, кто разрешил ему этот полет и почему «мертвые петли» делались на недопустимо низкой высоте, да еще над центром Петроградской стороны. Валерий не ответил. Лишь после моего приказания отвечать на вопросы, он сказал: - Товарищ командир, я виноват и готов нести наказание. Я был возмущен его поведением и приказал ему немедленно отправиться к коменданту города на десять суток под арест. Этот серьезный проступок меня сильно огорчил и взволновал. Я не мог допустить мысли, чтобы Чкалов без причины пошел на такое лихачество, и решил произвести тщательное расследование. Но, несмотря на опрос многих его товарищей, ничего не смог выяснить. Через два-три дня я получил записку с гарнизонной гауптвахты от Чкалова. Он писал, что осознал свой поступок, и просил освободить досрочно. Я колебался. Я уважал и любил его как талантливого летчика, но мне не хотелось менять свое решение и давать ему повод в будущем опять нарушать дисциплину. Меня хватило на пять суток. Когда Валерий вернулся, я опять стал объяснять ему, к чему мог привести этот необдуманный риск. Валерий тогда сказал: - Батя, этот полет я произвел на пари. Мы с летчиком Козыревым поспорили, что я беспрерывно сделаю пятьдесят "мертвых петель". Я вошел во вкус и сделал больше".
      В действительности, как следует из книги В. Боброва, Чкалов сделал 66 петель.

Аварийная посадка истребителя И-2бис Аварийная посадка истребителя И-2бис

      В те годы полеты над крупными городами строго регламентировались, а выполнение сложного, а тем более, высшего пилотажа было запрещен международным Воздушным Кодексом, который Советский Союз подписал в 1924 году. Более того, в нашей стране летчик, совершивший подобное, привлекался к уголовной ответственности по статье 219 уголовного кодекса РСФСР неисполнение законного распоряжения или требования властей, призванных охранять общественную безопасность и спокойствие. В наказание за это предусматривался штраф до 300 рублей золотом или принудительные работы. В случае же осуждения лица за нарушения правил воздушного передвижения, суд мог вынести постановление конфисковать самолет и лишить пилота права производить полеты.
      После этого случая Чкалова перевели на одноместный истребитель D-VII голландской компании "Фоккер" с более мощным мотором жидкостного охлаждения. Здесь в эскадрильи Чкалов совершил свой первый полет вверх колесами. Это выходило за рамки дозволенного, и Валерия Павловича отстранили на два дня от полетов. Прав ли был Чкалов, нарушая наставление по производству полетов. Формально - нет, но, по большому счету, прав, поскольку, не научись выжимать из машины все, что в нее заложено, велика вероятность, что в реальном бою ты проиграешь. Это понимали все, даже вышестоящие командиры, но беда в том, что в случае фатального исхода полета ответственность несет, прежде всего, командир. Не доучил, не доглядел, не воспитал. А переложи всю ответственность на пилота, и, глядишь, в начальный период Великой Отечественной не было бы огромных потерь летчиков, по сравнению с немцами.

Истребитель И-16 Истребитель И-16

      Во время маневров Балтийского флота 1924 году (этот эпизод хорошо представлен в художественном фильме режиссера Михаила Калатозова "Валерий Чкалов") Чкалов сумел в сложных метеоусловиях решить поставленную задачу - найти линкор "Марат" и сбросить морякам вымпел. Летая у самой воды, он читал надписи на бортах кораблей. Конечно, в реальной боевой обстановке это было чревато, ведь на близко летевший самолет могли обрушить весь огонь корабля, включая личное оружие. Под руководством Антошина Чкалов прослужил эскадрилье до марта 1925 года, а в мае эскадрилью возглавил Шелухин. Новому командиру было поручено отобрать лучших летчиков для перевооружения эскадрильи на истребитель "Фоккер" D.XI. В их число попал и Чкалов. Хорошо освоив машину, Чкалов, как и прежде, нередко шел на нарушение наставлений по производству полетов, за что неоднократно отбывал свой срок на гауптвахте. Позднее на "Фоккере" D.XI. Валерий Павлович пролетел под Троицким мостом в Ленинграде. Но и это не все. На его счету есть еще одно серьезное нарушение, о чем почему-то редко пишут - полет вокруг Исаакиевского собора (высота 101,5 метра). Сложного в этом ничего нет, но над Ленинградом не то, что воздушная акробатика, но и полеты вообще были запрещены.
      Шелухин рассказывал: "На Чкалова мое внимание было обращено со стороны политотдела спецвойск Ленинградского военного округа и со стороны заместителя по политчасти эскадрильи. Они требовали от меня либо коренным образом переделать психологию Чкалова путем тщательного воспитания, либо отдать под суд и уволить его из армии. Мне было сказано, что Чкалов хороший летчик, но исключительно недисциплинированный человек, не хочет выполнять распоряжений, требований и приказов. Кроме того, он отрицательно влияет на своих товарищей, среди которых является вожаком".

АНТ-25 на аэродроме в Портленде АНТ-25 на аэродроме в Портленде

      Однажды Чкалов нарушил устав, выйдя на дежурство по части в состоянии опьянения. За серьезный проступок, совершенный во время дежурства, он был посажен на гауптвахту на 20 суток. Но этим строгим взысканием Чкалов был недоволен, и, выйдя на службу после отбытия наказания, в первый же день напился. Произошло это 7 сентября 1925-го, когда Чкалов должен был днем участвовать в учебном групповом полете. Надо сказать, что в те годы употребление алкоголя перед полетами не было редкостью, о чем свидетельствуют архивные документы. Но какова степень опьянения Чкалова, документы умалчивают. Тем не менее это круто изменило отношение к нему как личного состава эскадрильи, так и ее командования. В аттестации, подписанной 1 ноября начальником отряда эскадрильи С.Г. Королям (а почему не Шелухиным?) и приуроченной к судебному разбирательству, говорилось: "... С большой силой воли, энергичен, решителен, обладает инициативой, умеет разбираться в обстановке, в обращении с подчиненными груб: не дисциплинирован". Это не могло не сказаться на решении военного трибунала, в приговоре которого сказано: "Выездная сессия ... 16 ноября <...> рассмотрев в открытом судебном заседании в расположении 1-й эскадрильи ... дело за № 150 по обвинению гражданина Чкалова Валерия Павловича, 21 года, происходящего из крестьян, разведенного, ранее не судившегося, в преступлении ... признала доказанным: 7-го сентября 1925 года в городе Ленинграде гражданин Чкалов, состоя в должности военлета 1-й эскадрильи и будучи обязанным явиться на аэродром для совершения учебного группового полета к 3 часам дня, явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т.д., чем и обращал на себя внимание присутствовавших на аэродроме. Будучи арестованным, а затем отправленным на автомобиле с летчиками Благиным и Богдановым домой, Чкалов в пути был очень недоволен, что его отправили с аэродрома и не дали ему полететь на аппарате, громко выражал свое неудовольствие криками и жестикуляцией, а при встрече знакомых у остановки трамвая афишированно с ними раскланивался, сопровождая свое приветствие также криками и жестикуляцией, чем обращал на себя внимание проходящих лиц. Означенными действиями Чкалов дискредитировал авторитет и звание командира-бойца Красной Армии, т.е. совершил преступление, а потому выездная комиссия ВТ ЛВО (военного трибунала Ленинградского военного округа) приговорила гражданина Чкалова Валерия Павловича к лишению свободы со строгой изоляцией на один год, не поражая в правах ... Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение, снять строгую изоляцию и срок лишения свободы понизить до шести месяцев. Настоящий приговор может быть обжалован кассационным порядком в течение 72 часов со времени вручения копии приговора осужденному".

Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25

      Чкалов пытался обжаловать приговор, но вышестоящий суд оставил его в силе. Сурово, хотя сегодня за такую провинность выносят лишь выговора. Пробыв в заключении лишь треть срока, Чкалов был освобожден по ходатайству командования ВВС. Поскольку из армии он был демобилизован, то несколько месяцев не мог найти работу. В ряды РККА Валерий Павлович возвратился в следующем 1926 году, и был направлен в ту же часть, но ее к тому времени перевели в Гатчину под Ленинградом. Казалось, урок должен был пойти впрок, но летчик по-прежнему оставался неуправляемым. "Чкалов, - вспоминал Шелухин, - самовольно начал делать любимые его фигуры - беспрерывные петли вместо выполнения по заданию комплекса фигур, необходимых для тщательной отработки элементов воздушного боя. На земле Чкалов взял всех подчиненных своего звена, повел в пивную и напоил всех. Эта пьянка закончилась дебошем. Подрались с гражданской молодежью... Я понимал, что Чкалов по своей молодости не может понять глубины последствий своих поступков и как он отрицательно влияет на своих подчиненных".
      В 1926 году Чкалова пригласили на совещание к начальнику Военно-воздушных сил. Присутствовал на совещании и будущий маршал авиации Ф.А. Астахов, в то время возглавлявший Серпуховскую авиашколу. "На совещании, - вспоминал Федор Алексеевич, - некоторые опытные летчики, в том числе и Чкалов, докладывали результаты проверки авиачастей – как практически летчики и экипажи одноместных и двуместных самолетов подготовлены к полетам в сложных условиях, как пробивают облака и летают вслепую. Поручение Чкалову такого ответственного задания говорило о возросшем его мастерстве и технической грамотности. Его доклад был правдив, грамотен и убедителен. Некоторые, лично его, чкаловские предложения были аргументированы предельно точными выводами. Сам он возмужал и прекрасно выглядел, держался примерно, дисциплинированно и на всех производил благоприятное впечатление".
      Взлеты Чкалова в глазах командования чередовались с летными происшествиями. Так, вечером 24 марта 1927 года, Чкалов в ходе учебного воздушного боя на истребителе "Фоккер" D.XI. столкнулся на высоте 800 метров с самолетом своего "противника" Дроздова. "Причиной аварии, - как следует из аварийного акта, - явилась невнимательность летчика Дроздова, выразившаяся в недостаточном наблюдении за самолетом противника ... Летчиком Чкаловым также была проявлена недопустимая невнимательность при подходе к самолету товарища Дроздова, почему он, несмотря на то, что видел самолет противника, не смог избежать столкновения ... вина товарища Чкалова усугубляется тем, что он, будучи атакующим, не соблюдал установленных для воздушного боя дистанций ...".

Чкалов с сыном Игорем и супругой Ольгой Эразмовной Чкалов с сыном Игорем и супругой Ольгой Эразмовной на пути в Кремль

      Однажды Чкалов по результатам командировки должен был продемонстрировать летному составу эскадрильи новые приемы воздушного боя. Для этого он в течение трех дней осмотрел свой "Фоккер" D.XI., отрегулировал его, устранил люфты, смазал и проверил все соединения, подготовив машину к демонстрационному полету. "Набрав необходимую высоту, - рассказывал сослуживец Чкалова В.В. Брандт, - Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда "по-чкаловски", стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир с удовольствием наблюдал. Вдруг самолет начал пикировать на ангар. Пикирование выполнялось под большим углом, мотор работал на полных оборотах. Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все недоуменно следили за этим падением. Примерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось. В результате самолет пронесся над самой землей, так что в кабине была отчетливо видна голова Чкалова в шлеме. Он смотрел на Шелухина. В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте - самоубийство! Все замерли ... Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям "спинку", Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет без ухода вверх. Фигура Иммельмана! И это на минимально возможной высоте! Он уверенно и абсолютно одинаково повторил фигуру пять или шесть раз. Крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150-200 метров. Закончив программу, Чкалов пошел на посадку. Но и здесь зрителей ждал сюрприз. Добравшись примерно до границы аэродрома, летчик перевернул машину и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли остались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же приземлился на три точки, то есть выполнил замедленную "бочку". Кончился отчет о командировке двадцатью сутками ареста на гауптвахте и на двадцать суток командир бригады, приехавший в этот момент на аэродром, отстранил Чкалова от полетов. Позднее на вопрос командира, зачем он это сделал, Чкалов ответил, что в боевых условиях перед летчиком может стоять проблема вынужденной посадки, и этот маневр позволит ему без аварии посадить самолет в любых условиях".
      Чкалов, считавшийся в эскадрилье новатором, все время изыскивал новые способы боевого применения самолета в воздухе, что в конечном итоге повысило боеготовность эскадрильи и дало занять ей первое место в ВВС. Разработанный в эскадрилье новый метод стрельбы (чем он отличался от предшествующего, непонятно) был продемонстрирован в 1927 году начальнику ВВС РККА Петру Ионовичу Баранову. Демонстрационные полеты, в которых участвовали командир эскадрильи Шелухин, летчики Король, Макарский, Павлушов и Чкалов, показали отличные результаты стрельбы. Средний процент попадания был 62 на эскадрилью, а у Чкалова и Павлушова - 98. В том же году, 8 ноября, на Центральном аэродроме в Москве в присутствии членов правительства, представителей дипломатического корпуса и командования ВВС РККА состоялся воздушный праздник с показом личных достижений летчиков. В тот день Чкалову разрешили продемонстрировать фигуры высшего пилотажа с выходом в горизонтальный полет на высоте 20-30 метров. "Чкалов оторвался от земли, - писал в своих воспоминаниях Г.Ф. Байдуков, - набирает скорость, над ангаром переворачивает машину и короткое время набирает высоту, летя вверх колесами. Затем машина делает переворот и летит с набором высоты. На высоте 300 метров делает переворот через крыло и очень круто пикирует с мотором, работающим на полной мощности. Кажется, что-то случилось, так как машина с бешеной скоростью летит на группу зрителей, в которой стоят члены правительства. Только на последнем пятидесятиметровом остатке высоты истребитель круто переходит на подъем, но скорость снижения такова, что самолет еще просаживается из-за большой перегрузки до 10 метров и отсюда с огромной скоростью идет на петлю. С этой высоты истребитель петлю завершить не сможет и обязательно врежется в землю. Но Чкалов знает, что делает. На высоте 150-200 метров он заставляет лететь самолет вверх колесами, постепенно набирая высоту. И снова переворот через крыло, и вновь, как и в первый раз, страшное пикирование с мотором на полных оборотах, и опять огромная просадка истребителя к земле при резком его выводе. Затем Чкалов на высоте 100-200 метров делает двойные "бочки", просаживаясь к земле так низко, что зрители невольно вскрикнули от ужаса. Но вот, кажется, самолет планирует на посадку. Но что это такое? Перед ангаром машина переворачивается вверх колесами, пролетает над ним и идет на посадочную полосу. Всем казалось, вот и очередная катастрофа ... Но на высоте метров 20 самолет переворачивается, кажется, какая-то автоматика, а не человек, хотя этот человек - летчик Ленинградской эскадрильи Чкалов. Самолет садится точно на три точки у знака "Т". После захватывающего полета аэродром утонул в криках "ура"".

Встреча Чкалова и Сталина Встреча Чкалова и Сталина на Щелковском аэродроме (в центре - Ворошилов)

      Этим Чкалов завоевал первый приз. В приказе наркома обороны К.Е. Ворошилова, зачитанном на торжественном собрании в Большом театре, говорилось: "выдать денежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа". Это было первым официальным признанием летного мастерства Валерия Павловича.
      Но аварийность у этого мастера не снижалась. Так, 22 ноября 1927 года при взлете на самолете "Фоккер" DVII Чкалов задел нижним крылом землю, и машину отправили в ремонт. В том же 1927 году в жизни Валерия Павловича произошло важнейшее событие. Договорившись с настоятелем одной ленинградской церкви, ночью обвенчался с Ольгой Эразмовной Ореховой. Для командира Красной Армии это был довольно смелый поступок. Это был второй брак Чкалова. Первый раз он женился на Людмиле Крыловой, у которой от него родился ребенок. Согласно советской историографии, жизнь их не заладилась, и они разошлись. Ну, разошлись и разошлись, всякое бывает, но беда в том, что поиски следов первой жены Чкалова результатов не дали. А как же ребенок, ведь ему по закону положены алименты, да и рано или поздно он должен был объявиться, имея такого знаменитого папу. Но этого не произошло. Почему?
      В декабре 1927 года Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, которой командовал Лопатин. Поскольку жена с сыном Игорем остались в Ленинграде, Валерий Павлович оказался в состоянии депрессии, каждый день ощущая свое одиночество. Возможно, это состояние сопровождало его и в полетах.
      К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, хотя и освоили первый советский крупносерийный самолет-истребитель И-2, но продолжали летать и на "Фоккере" DXII. По сравнению с предшественниками "ньюпорами" и "фоккерами", принадлежавшими к первому поколению самолетов-истребителей, И-2 был оснащен почти вдвое более мощным двигателем отечественного производства. Это существенно увеличило его летные характеристики и, прежде всего, высотно-скоростные. С 1925 года по 1929-й было построено 62 истребителя И-2 и 102 машины И-2 бис.
      Первое летное происшествие Чкалова во время службы в Белоруссии имело место 28 июля 1928 года. При посадке на точность на аэродроме в Гомеле в 7 часов 30 минут Валерий Павлович задел хвостом своего истребителя И-2 край оврага. Этот самолет (заводской № 1908) был построен на московском заводе № 1 в 1926 году (3-я серия с мотором М-5 № 1105 ленинградского завода "Большевик") и был принят заказчиком 18 января 1928 года.

Чкалов, Сталин и Ворошилов Чкалов, Сталин и Ворошилов на Щёлковском аэродроме

      Приведу почти полностью протокол допроса виновника этого происшествия и свидетелей, сохранив при этом всю пунктуацию и орфографию: "З0-го июля 1928 года Согласно приказу по эскадрилье<...> Я ниже подписавшийся командир 2-го Н/отряда старший летчик Козырев Иван Иванович <...> произвел дознание об аварии самолета "И-2" М190 В с мотором "М-5" - М 1105 на Гомельском аэродроме, пилотируемый ст. летчиком тов. Чкаловым Валерием Павловичем.

§ 1-й

      Опрошенный по сему делу ст. летчик 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Чкаловым Валерий Павлович уроженец Нижегородской губ. Городецкого уезда села Василево-слобода, 25 - лет, рабочий, женат, беспартийный, под судом и следствием не был. Предупрежден об ответственности за ложное показание - показал: Я Получив задание от командира эскадрильи вылететь на соревновательный фигурный полет и произвести посадку на точность. Сделав все положенные по приказанию фигуры пошел на посадку, закрыл газ, убрал опережение (зажигания) и выключил одну лапку (контактора одного из распределителей зажигания) стал рассчитывать на посадку. Рассчитав последний разворот, вышел на прямую и стал приземлять самолет, идя над оврагом я был уверен что самолет пройдет и коснется площади аэродрома. В самом конце оврага 1-1,5 метра высоты, самолет имея малую скорость и при выборе ручки на себя парашютнул - колеса самолета коснулись площади аэродрома, а хвост самолета ударился об бугор и оторвался. Я сразу же выключил зажигание перекрыл бензин и самолет прокатился 20-25 метров остановился.
      Вопрос: старались ли Вы дать газ видя, что Вы не рассчитали.
      Ответ: Так как я видел, что рассчитал правильно, то поэтому газа не давал, а когда самолет парашютнул я в это время не мог дать газа так как все равно не успел бы.
      Вопрос: Хватало ли площадки отмеченной полотном от Т (посадочный знак) до флажка размером 200 метров.
      Ответ: Нет не хватало, самолет приземляясь у Т и прокатывался 15-20 метр. Заднее сигнальное полотно.
      Больше показать нечего не могу со слов моих записано верно и мне прочитано, в чем и расписуюсь. 30/VII-28 года/Чкалов/

§ 2-й

      Опрошенный по сему делу командир 1-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи ст. летчик Андреев Михаил Иванович <...> показал:
      Я во время полета тов. Чкалова был на старте и наблюдал за выполнением его полета. По окончании положенных фигур тов. Чкалов на высоте 600 метров закрыл газ и судя по звуку работы мотора убрал опережение и выключил одну лапку и стал рассчитывать на посадку с заходом на 180% (видимо, - 180 градусов), рассчитав последний разворот тов. Чкалов вышел на Прямую не далеко от границы аэродрома и имея высоту 50-75 метров у меня было такое впечатление, что тов. Чкалов чуть промажет, но когда самолет приближался к посадочной полосе он начал довольно быстро терять высоту, что показывало, что самолет шел на небольшой скорости не дойдя до конца оврага летчик Чкалов начал выбирать самолет из угла, но так как скорость планирования была небольшой то при выборе самолета из угла, самолет начал парашютировать и не пройдя еще всего оврага летчику пришлось садить самолет так как в противном случае бы он стукнулся бы колесами, таким образом самолет приземлился, причем колеса и большая половина фюзеляжа была на ровной поверхности вне границ аэродрома, тогда как костыль был еще в овраге благодаря этому самолет при приземлении на три точки стукнулся о землю не костылем, а концом фюзеляжа, который оторвался ...

§ 3-й

      Опрошенный по сему делу командир 1-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи ст. летчик Андреев Михаил Иванович <...> показал:
      Опрошенный по сему делу дежурный по аэродрому мл. авиатехник 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Стребань Федор Андреевич <...> показал:
      По приказанию дежурного по бригаде я разложил старт, для полетов 15-й Эскадрильи, через некоторое время самолеты выруливают на старт и производят полеты. Один из самолетов идя на посадку, не дотянул на посадочную площадку, колеса самолета коснулись ровной площади, а хвост ударился о берег обрыва и оторвался. Самолет прокатился некоторое расстояние, немного завернуло влево. Остановился.
      Вопрос: Правильно ли был разбит старт в плоскости ветра.
      Ответ: Старт был разбит правильно, как всегда с этим ветром.
      Вопрос: На каком расстоянии лежало Т от оврага.
      Ответ: 50 мтр.
      Вопрос: На каком газу шел самолет на посадку, было ли убрано опережение и выключена была одна лапка.
      Ответ: На малом с убранным опережением и с одной выключенной лапкой ...
"
      К счастью, все обошлось, и самолет требовал лишь малого ремонта.
Валерий Павлович Чкалов      В те годы это летное происшествие классифицировалось как авария. Сегодня под аварией понимается летное происшествие, не повлекшее за собой гибель людей и позволяющее восстановить летательный аппарат. То, что произошло с Чкаловым, по современным меркам - поломка, подлежащая ремонту.
      Как следует из аварийного акта: "Летчик после выполнения пилотажа, производя посадку на малом газе, не проявил достаточного внимания, рассчитывая посадку, не имел никакого запаса ни по высоте, ни по расстоянию."
      Заключение командира 15-й авиабригады: "Летчик Чкалов вообще чрезмерно самоуверен в полете. Нуждается в специальном воздействии со стороны командира части в этом отношении. С обрисовкой причины аварии комиссией согласен. Особой поучительности у материала для выводов авария не дает".
      Командир 2-го неотдельного отряда 15-й авиаэскадрильи - Козырев Иван Иванович, уроженец Смоленской губернии и уезда Краснинской волости дер. Артемовка, 29 лет, женат, рабочий, член ВКП (6).
      Из приказа ВВС Белорусского военного округа №167/59 от 2/12 сентября 1928 года, г. Смоленск:
      "28 июля 1928 г. на Гомельском аэродроме при посадке самолета И-2 М 1908 летчиком 15авиаэскадрильи Чкалова, самолет хвостом ударился о край оврага на границе аэродрома, в результате чего часть фюзеляжа по заднему шпангоуту и хвосту отвалилась совершенно. Авария произошла в следствии грубой ошибки в расчете летчиком, основанной на излишней самоуверенности, а посему:
      1) в целях пресечения дальнейших попыток со стороны Чкалова к развязанности приказываю арестовать его на трое суток с содержанием на гауптвахте и предупреждением об отстранении от полетов за проявление подобных поступков.
      2) командиру эскадрильи и командиру отряда принять меры воспитательного порядка
".
      Но на этом "приключения" Валерия Павловича не закончились. В том же 1928 году, 14 августа, он на самолете "Фоккер" DVII № 4746 с мотором БМВ мощностью 185 л.с. (горючее - 40-процентная толуоловая смесь), выпущенном заводом Фоккера в 1918 году, потерпел аварию у разъезда Журбинка вблизи станции Сураж в 140 км от Брянского аэродрома в 5 часов 30 минут. Летя на высоте 5-10 метров, самолет зацепил за телеграфные провода и упал. При этом пилот отделался легким испугом, получив лишь легкие ссадины и ушиб левого колена. При этом получили повреждения воздушный винт, нижнее крыло, шасси и фюзеляж.
      За шесть лет эксплуатации эта машина налетала 313 часов 8 минут, и на ней был запрещен высший пилотаж. При этом было установлено, что ремонт этого летающего "гроба" (иначе не назовешь) не целесообразен. Самолет списали, но от следственных действий в отношении пилота не отказались.
      Из опроса старшего летчика 15-й авиаэскадрильи В.П. Чкалова:
      "14 августа 1928 г. командир отряда тов. Козырев отдал "часов в 12 дня" указание о вылете 15 августа 1928 г. в 4 часа утра в г. Брянск на самолете Фоккер D7. В 4 часа 15 августа собрался летный состав в составе командир отряда т. Козырев, командиры звеньев - Пилипец Петр Васильевич и Мошкин Владимир Иванович (оба из 17 авиаэскадрильи) и ст. летчик Чкалов В.П. После пробы мотора Козырев отдал приказание лететь бреющим полетом. "Точная высота указана не была, а было сказано: смотреть за ведущим".
      Заместителем Козырев назначил Пилипца. "Полет был "гусиным строем". Я шел слева за ведущим. За мной шел т. Мошкин. Шли в сомкнутом строю на дистанции и интервалах в 40-50 м. Все на одной высоте". Высота в зависимости от местных предметов менялась от 10 до 100 м.
      Перед вылетом Козырев указал, что "полет будет произведен по прямой Гомель - Брянск. Подлетая к железной дороге Унеча - Орша у меня забарахлил мотор: сбавил обороты. Впереди строго против линии полета стоял столб с телефонными и телеграфными проводами (при подходе к железной дороге высота звена была 15-20 метров). Перескочить столб я не мог, чуть-чуть развернувшись влево, решил планировать промеж столбов; перед самой проволокой выключил контакт, что совпало с моментом удара в проволоку". Самолет упал на пахоту. При ударе о землю Чкалов левой стороной лица ударился о перекладину пулеметной установки и чашечкой левой ноги о доску приборов.
      Предыдущий вечер: в 21.00 ужинал в парке с командиром 15 авиабригады Лопатиным и командиром 15 авиаэскадрильи Гуляевым Яковом Яковлевичем, командиром отряда 15 авиаэскадрильи Андреевым и старшим летчиком 17авиаэскадрильи Корзинщиковым Сергеем Александровичем. По возвращению обнаружил, что вещи в комнате разбpocaны и в комнате произошла кража. Пошел по казарме, обнаружил у лестницы в мусоре шляпу и кепку, продолжал искать вещи вокруг здания до З-х часов утра. Спать ложиться не стал, т.к. в 4 часа надо было быть уже на аэродроме. О том, что не спал всю ночь, доложил утром Козыреву, добавив, что чувствует себя хорошо и готов лететь. Спиртное не пил. Утром выпил бутылку боржоми
".
      Из протокола допроса свидетеля фельдшера станции Унеча Георгия Алексеевича Карпа, оказавшего Чкалову первую медицинскую помощь:
      "При дальнейшем разговоре он мне сказал, что во время полета мотор что-то начал работать неисправно ... Направление ему было пересечь линию железной дороги почему он решил пролететь под проволокой, потом набрать высоту, перелететь через полотно и сделать посадку".
      Как следует из аварийного акта: "Непосредственная причина аварии - полет на низкой высоте, ухарство летчика, нарушение устава авиации, невнимательность, хулиганство".
      Вскоре после этого случая Чкалова признали "негодным к летной службе", а в его медицинской характеристике появилась запись: "Употребляет спиртные напитки периодически неумеренно ... Имеется незначительный шизоидный статус, выражающийся в недостаточной выдержанности в поступках, бравадой или самоуверенностью".
      Из приказа начальника ВВС Белорусского военного округа №191/69 от 19 октября 1928 года:
      "15 августа 1928 г. сводное звено самолетов Фоккер D-715-u и 17-й авиаэскадрильи в составе: ведущего звено командира неотдельного отряда 15 авиаэскадрильи ст. летчика Козырева, командиров звеньев 17 авиаэскадрильи Пилепеца и Мошкина и ст. летчика 15-й авиаэскадрильи Чкалова вылетело с Гомельского аэродрома для перелета к месту зимней стоянки в г. Брянск.
      Согласно указаний ведущего, звено шло бреющим полетом на минимальной высоте, меняя ее в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3-5 метров, причем самолет ведущего не имел ни компаса, ни исправных часов.
      При подлете к железной дороге Унеча - Орша Чкалов врезался в железнодорожные провода и потерпел аварию. Звено, сделав круг над ним, полетело дальше, но не на Брянск, а на Кричев, т.е. приняв железную дорогу Унеча - Орша за железную дорогу Гомель - Брянск. Полет продолжался на той же высоте. В результате чего на линии Сураж - Кричев ведущий звено Козырев сам налетает на провода, срывает болт правой стойки левой плоскости и продолжает полет с повисшей в воздухе стойкой.
      При подходе к Кричеву Козырев убеждается в неправильности взятого курса, меняет его и идет по Рославльскому шоссе на Рославль. В 2 км от него Мошкин, не предупреждая ведущего, совершает вынужденную посадку из-за боязни нехватки горючего.
      Ближе к городу по той же причине садится Пилипец и, недалеко от него, садится Козырев.
      Из предоставленного аварийного материала усматривается ряд безобразных нарушений и упущений со стороны всего состава сводного отряда:
      1) Совершенно не обоснованное решение лететь на высоте 5-10 м. принял ведущий звено Козырев. Кроме того, он "не предупредил о серьезности и внимательности отношения к полету недисциплинированного и не спавшего целую ночь Чкалова".
      2) Решение лететь на такой высоте, ориентируясь исключительно по железной дороге, где телеграфные столбы имеют высоту, превышающую полет (8 метров) при отсутствии компаса и исправных часов, является явным преступным.
      Данная авария, как и весь полет, служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи.
      Был еще случай перелета на подобной высоте из Бобруйска в Гомель.
      ПРИКАЗЫВАЮ:
      1.Дело направить к прокурору для привлечения к судебной ответственности старшего летчика Чкалова и командира неотдельного отряда т. Козырева.
      2. На командиров звена Мошкина и Пилипеи наложить взыскание властью командира части.
      3. Впредь воспретить производство полетов на высоте ниже 50 метров и не допускать таковых командиром эскадрильи ...
      5. Отстранение Чкалова от полетов подтверждаю
".
      Из статистической карты об аварии летчика Чкалова В.П.:
      "Образование 2 класса технического училища.
      Летно-подъемная служба в течение 4 лет 10 месяцев.
      Налет учеником - нет данных.
      Учеником летал на самолетах: Авро, Фоккер С-3, Фоккер D-7, Фоккер D-11, Мартинсайд.
      Налет летчиком – 146 часов 55 мин. из них на самолете Фоккер D-7-З6 часов.
      Летчиком летал на самолетах: Фоккер D-7, Фоккер D-11, Фоккер D-1З, И-2.
      Окончил Теоретическую школу авиации в Егорьевске.
      Недисциплинирован вообще и в летной работе, в частности. Недостаточно аккуратен и исполнителен. Добросовестен. Наличия явлений "излета" нет.
      Непосредственные причины аварии: полет на низкой высоте, ухарство летчика, нарушение устава авиации, невнимательность, хулиганство.
      Медицинское освидетельствование: освидетельствован в последний раз 05.04.28 г. Признан негодным по графе «е» приказ РВС СССР М 49-1928 г. В мае 1928 г. был в отпуске по болезни (2 недели) по причине неврастении.
      Заработок 158 рублей в месяц.
      Курит средне.
      Пьет (нужное подчеркнуть): периодически, постоянно, умеренно, неумеренно.
      Перед полетом не спал и не завтракал.
      Мнение лица, производившего nсихо-физиологическое исследование, о роли психофизиологического состояния в происхождении аварии: психо-физиологическое состояние не играло роли
". (РГБА, ф. 29, оп. 28, Д. 78)
      Были у Чкалова и проблемы со зрением. Так острота зрения правого глаза была 0,7, а левого - 0,8.
      Спустя два месяца аттестационная комиссия вынесла окончательное решение: "... подлежит переводу в НИИ или приближенную по целям летную организацию на должность рядового летчика с предупреждением (последним) о неполном служебном соответствии".
      Командование же эскадрильи квалифицировало это происшествие как воздушное хулиганство, и дело попало в суд. При этом Чкалова, до решения суда отстранили от полетов. Естественно, для суда подготовили и соответствующую характеристику, подписанную 3 октября 1928 года, в которой просматривается желание избавиться от нерадивого пилота:
      "Тов. Чкалов обладает устойчивой силой воли. Энергичен, решителен. Имеет достаточную инициативу, но на практике ее не проявляет. Во время служебных обязанностей не выдержан. В обстановке разбирается хорошо. Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в воздухе во время полетов.
      Не дисциплинирован как в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством ... Развит выше среднего, обладает значительной силой, вынослив, здоров. Морально неустойчив. Единоначальником не может быть, ибо с равными ему подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб, а также и фамильярен со всеми во время служебного положения. Пьет в значительной степени при всех случаях, на службе пьянки отражаются в опоздании на полеты. Воспитательная мера на него никакая не действует. Общественную и политическую работу не несет и не интересуется ею. Продвижения по службе не заслуживает
".
      Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года он был осужден по статье 17 пункт "а" Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы и уволен из Красной Армии. Снова тюрьма.
      К тому времени у него резко ухудшилось зрение. Более того, врачи констатировали наличие незначительного шизоидного статуса, выражавшегося в недостаточной выдержанности, и по результатам освидетельствования пилота 5 апреля 1928 года он был признан негодным к летной службе.
      Из письма Валерия Павловича к жене Ольге Эразмовне: "Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы ... Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удивлен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора ... Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота ... Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкалов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия ..."
      По итогам освидетельствования от 5 апреля Чкалова признали негодным по графе "Е" приказа Реввоенсовета СССР № 49 1928 года. В том же документе отмечалось, что Валерий Павлович находился в отпуске по причине неврастении и неумеренно употреблял спиртные напитки. Выявили и незначительный шизоидный статус, выражающийся в недостаточной выдержанности.
      В итоге комиссия при Брянском Военном госпитале признала Чкалова негодным к летной службе, но годным к военной службе.
      Однако менее чем через месяц по ходатайству заместителя начальника ВВС Я.И. Алксниса и наркома К.Е. Ворошилова наказание заменили условным, освободив Чкалова из заключения. Но в ряды Красной Армии его не вернули.
      В.П. Чкалов был уволен из армии по причине плохого зрения. Нельзя исключать, что острота зрения снизилась из-за частого употребления алкоголя, попросту говоря - самогона с присутствующими в нем сивушными маслами. Но зрение может ухудшиться и по другим причинам. Например, из-за чрезмерной нагрузки и неполноценного сна. Но если человек начинает нормальную жизнь со сбалансированным отдыхом, то со временем острота зрения восстанавливается.
      А.И. Климов-Клембовский, профессор, член-корреспондент АН СССР, в своей статье писал: "Кое-что отрицать нельзя, но, безусловно, можно предположить, что некоторые из "заключений", например, о "шизоидном статусе" Чкалова или о его слабом зрении - написаны военными врачами под давлением начальства, не желавшего иметь дело с человеком талантливым, но трудного характера, перевоспитывать его".



***

В.П. Чкалов и А.А. Жданов В.П. Чкалов и А.А. Жданов

      Из Чкалова в годы советской власти сотворили икону, и, не дай бог, кто-то ее осквернит. Но прошло время, и после распада великой империи икона оголилась, и перед людьми предстал человек со всеми присущими ему слабостями. Сегодня трудно найти человека, не знающего о его подвигах, ведь именем Чкалова названы города, поселки, железнодорожные станции, заводы и школы, корабли и самолеты. А в годы Великой Отечественной войны наши летчики воевали на самолетах с его именем. По стране установлено немало бюстов и памятников национальному герою. Но лишь один раз городу с его именем вернули прежнее название Оренбург.
      И все же, несмотря на развенчанную легенду, Чкалов совершил два очень важных дела: довел до кондиции строптивый истребитель И-16, ставший главной преградой на пути гитлеровских бомбардировщиков в начальный период Великой Отечественной, и добился разрешения на два дальних перелета, один из которых в 1937 году открыл глаза народу Соединенных Штатов Америки на Советский Союз. Кто знает, может быть, в тяжелую годину для нашей родины американцы могли и не распространить закон о ленд-лизе на СССР. Но в США любят и чтят память о наших героях, включая Чкалова, по сей день. Газета "Дейли экспресс" писала в адрес экипажа Чкалова: "Вы будете прославлены, а престиж и уважение к СССР еще больше возрастут. Такой перелет означает блестящую способность к организации, которую можно поставить в пример остальному миру".

***

Личная карточка осужденного Валерия Чкалова
Личная карточка осужденного Валерия Чкалова

      Дневник сталинского сокола Валерия Чкалова
      Летчик был осужден на один год лишения свободы с отбыванием наказания в брянской тюрьме. В тюрьме Чкалов вел дневник, фотокопии которого теперь хранятся в Брянском СИЗО №1, камере № 12, превращенной в музей. Но в тюрьме летчик пробыл не год, а 19 дней. С молчаливого согласия надзирателей, которые сочувствовали положению Чкалова, ему удалось передать жене письмо о помиловании, адресованное ЦИК СССР. И по личному указанию М.И. Калинина вскоре знаменитый авиатор был освобожден.
      Фрагменты из дневника.
      3 января 1929 года. Итак, я в тюрьме. Пришел в 17 часов сам, без конвоя, это хорошо. Вместе со мной еще три человека. Комвзвода на 6 месяцев за пьянку, каптенармус за расхищение на полтора года и один гражданин на полтора года. Публика хорошая и отзывчивая ... Общее горе по свободе соединяет людей ... Ночью долго уснуть не мог... Да, я смело могу сказать, что я неудачник по жизни и если бы у меня не было Лелюски (жена) и сына Игоря, я бы жить не стал. Это малодушие, но это так.
      4 января 1929 года. Сознание как-то притуплено ... Все ушли на работу, а я один нахожусь до 18 часов в камере.
      5 января. Читал только что книгу Либединского «Коммунисты». Бросил читать, надоело. Ходить по камере негде, очень мала ... Принесли обед. Только чувство голода заставляет есть эту грязную мутную бурду. Совершенно безвкусную. Вопрос «За что?» стоит в голове, и никак его не выкинешь. Читаю книгу «Остров погибших кораблей» Беляева Прочел все 333 страницы. Читал не отрываясь. В это время женщины мыли коридор и ругались хуже, чем мужчины. Как режет слух, когда ругается женщина, но что делать. Каменный мешок имеет и над ней свою власть и свое воспитание.
      6 января. Позвали контролером на кухню. Принимал по списку продукты и следил за правильностью раздачи. Ходил смотреть следственные камеры. Брр ... Плохо. Я никогда бы не мог выдержать столько времени без работы, без книг, в одиночестве. Человечество, какое ты жестокое по отношению к слабым. Я слабый человек. Но я сделаю себя сильным и пригодным для борьбы. Итак, закалять свой организм для борьбы за жизнь.
      8 января. Работа не нравится. Но делать нечего, надо работать. Физическим трудом работать лучше, чем в канцелярии, тем более когда к ней не привык. После вечернего чая опять пошел работать в канцелярию. Работал до 21 часа. После пошел на радиостанцию, слушал Ленинград, Мариинский театр, передавали «Хованщину». Слушал, и так тяжело-тяжело стало на душе. Милый далекий Ленинград.
      10 января. Пришел на свидание командир 17 эскадрильи Войшинский. Принес передачу. Очень благодарен ему... В 16 часов пришли на свидание начштаба 17 эскадрильи Хопрынок и военком 17 эскадрильи ... Поговорили. Какое счастье, если видишь сочувствие со стороны. А то тяжесть того, что ты в тюрьме и никто к тебе не придет, не покидала меня.
      13 января. Полученные письма пришли в Брянск ... Ничего, любимая Лелюска, скоро я все-таки буду на свободе и вместе с тобой ... Материальная сторона тоже меня беспокоит, ведь у Лелюски нет ничего, а она та, если не подхожу по своим взглядам, то меня нужно было просто убрать и все... Я своих убеждений и взглядов менять не буду.
      16 день тюрьмы. Телеграмма из Москвы. Ура! Я свободен.




 

 

СОГЛАШЕНИЕ:


      1. Материалы сайта "Брянский край" могут использоваться и копироваться в некоммерческих познавательных, образовательных и иных личных целях.
      2. В случаях использования материалов сайта Вы обязаны разместить активную ссылку на сайт "Брянский край".
      3. Запрещается коммерческое использование материалов сайта без письменного разрешения владельца.
      4. Права на материалы, взятые с других сайтов (отмечены ссылками), принадлежат соответствующим авторам.
      5. Администрация сайта оставляет за собой право изменения информационных материалов и не несет ответственности за любой ущерб, связанный с использованием или невозможностью использования материалов сайта.

С уважением,
Администратор сайта "Брянский край"

 

 
Студия В. Бокова